1500亿盖蚊子线,官方评估难尽信

2020年08月07日 21:38 A生活记

评估报告可信度正确性,屏东、恆春2机场称典範
政府推动重大计划时,会有一定的标準程序,从可行性分析评估开始到成本效益分析、初步与细部规划设计、投资财务计划、环境影响评估等一路往下走,按理是周全而专业。
坦白说,如果以正常的程序来看,宜兰高铁还有相当长的路要走,交通部此时宣布,而且有意无意之间塑造出「一定要盖」的感觉,不是急于要藉此获取选票,就是决心要抛开专业与评估来硬干─正如苏贞昌可以抢在所有专业评估完成前宣布屏东高铁定案一样。
但即使弄出一份正面的可行性报告,也未必能作準,官场的事往往不能看表面,许多时候,计划都因政治因素而扭曲─例如高官偏好甚或「已有心证」、地方政治压力、官商共生体的需求等,因此出来的「可行性」往往夸大效益、低估成本。
大家应该还记得屏东最着名的2个蚊子机场:屏东机场与恆春机场吧?当年评估时交通部说「具正面效益」、「于政府政策、经济效益、社会需求及各实质条件下均属可行」,还为全民画出「「1.5小时从台北到垦丁海景」的美丽远景,结果是全部养蚊子,一个经营一年多早早就裁撤;另一个死撑至今,从2014年9月至今创下5年「零旅客」纪录。实际上这2个机场都是阿扁当年拚政治、拚连任的支票,交通部负责写出好看、让计划能续推的报告罢了。
高估效益,高捷运量预估计比实际数字高5-8倍
再看26年前的高雄捷运计划,可行性评估时说高雄捷运每天会有50万人次的运量,到1999年高捷公布BOT申请须知时,运量预测是到2020年,红橘两线每日运量可达97万人次,牛皮越吹越大。现在高雄捷运通车10年,平均每日的运量大概就在18万人次上下。
陈菊任内动工的高雄轻轨捷运,当初估平均每日有8万人次旅客,现在的运量大概是周间5000人左右,假日才能超过1万人。再如高铁也是评估说通车每日就有23万的运量,结果实际只有8万,通车12年后的今日,平均运量还是未超过18万人次。
因此,对官僚单位评估出「政治正确」的结论,一定要保持警觉,扭曲甚至造假机率不低,过去案例实在多到不胜枚举─而高铁延伸宜兰的效益,显然夸大过头,就以其「解决雪隧的壅塞」这项效益而言,就大有问题。
自偿率低到让你「亏到不省人事」还是要作
在重大计划评估中有一个数字:自偿率,算是最重要的数字。用白话文来说,自偿率就是看这个计划是否能「赚钱回本」,超过100%,代表计划能「自给自足赚回本」,介于0-100%之间,代表就是不具有完全自偿能力,需政府投入资金挹助,至于负值则是完全不具自偿能力,其营运净收益根本就是负值。大部份公共建设计划自偿率都在0-100%之间,此所以要由政府出资兴建、而非全然交给民间负责即可之故。
有许多人批评公共建设不能只看自偿率,这话没错,而且事实上也不是低自偿率的计划就不作;例如对偏远地区投资水电电信交通等基础建设,肯定是亏本亏到不省人事,但大部份人还是支持这些投资。但对大型、具一定自偿性、且属「层级较高」的计划,自偿率高低还是有一定的指标意义。
简单的说就是:自偿率高一点,至少可代表其需求较高,才能有好一点的收益。一个自偿率低到零点几趴甚至负的计划,要硬吹嘘说万民拥戴、需求极高,显然就是谎话。对最基础民生设施不宜用自偿率断生死,但对只是要提供已有的服务的替代计划,却不能亦不该对自偿率嗤之以鼻。
蚊子事业一场再添项目─蚊子步道
高铁延伸屏东计划的自偿率不是低,而是根本就是负值,不是亏损而已、而是现金流都可能有问题─要特别注意的是自偿率的计算,基本上不考虑建造成本、不用减去折旧,因此已经算是宽鬆的算法,与民间投资计算报酬率方式不同。而从高雄到屏东,早已有多项交通选择,高铁延伸屏东是否值得兴建,应该非常清楚─连屏东人都有反对声音、认为此计划无益屏东。
当然,要看自偿率决定计划推动与否后,主办单位应运而生的高估甚至伪造自偿率的作法就出现─例如桃园铁路地下化计划,自偿率算了6年都是6%多,但要送交通部前马上跳升为20%,原因是中央要求铁路高架或地下化计划的自偿率,要超过14%中央才会补助。
不要以为政客在10多年来「蚊子馆」教训后有进步,4年前盛大开幕的南投中寮乡公所建的龙凤瀑布天空步道,因不堪亏损10月底开始「暂停营业」,再为台湾的「蚊子事业」添一项「蚊子步道」的项目。
虽然有人说过:「谎言有3种,谎言、该死的谎言、统计数据。」不过,在评估这种动辄数百上千亿元的计划时,有一些数据佐证,总比放任「不能让屏东人变二等国民」、「难道屏东人都不是人吗?」之流的民粹、情绪、甚至或无知的说法泛滥好吧!
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